Classic jaguar cz

Instalace karburátorů Weber DCOE pro šestiválcové motory Jaguar XK

vice >>

Tato konverze je velmi dobrou volbou zejména pro motory 4, 2 v serii 2 E type, původně vybavených dvěma Strombergy pro americký trh. U motorů se třemi karburátory SU by měla být aplikována pouze v případě, pokud je k tomu vážný důvod – pro závodní účely apod.. Tři karburátory SU jsou patrně nejlepší možnou volbou pro XK motor, používaný v běžném provozu či jenom svátečně. Seřízení motoru s Webery a zejména pak další nutné úpravy jsou velmi náročnou záležitostí. Pokud není vše provedeno velmi přesně, výsledek bývá spíše zklamáním. Na druhou stranu však, pokud se vše povede jak má, vůz dociluje nevídaných výkonů a charakteristiky. Ideální je spojení s dalšími úpravami motoru, zejména pak v oblasti hlavy válců-větší ventily, sportovní vačky apod.. Pokud nejsou provedeny tyto úpravy, nezbytná je přinejmenším instalace tubulárního sběrného potrubí výfuku, nejlépe pak kompletní celý výfuk v nerezovém provedení – výsledný zvukový efekt stojí zato. K disposici je celá řada výfukových systémů od různých výrobců v různých kvalitách. V nabídce je též sportovní výfuk „Big bore“ o průměru 2´´, s krásným zvukem, posouvající však točivý moment motoru do vyšších otáček. Samozřejmostí je perfektní stav motoru s vyrovnanou kompresí všech válců cca 155 – 180 psi. Je nutno počítat též s vyšší spotřebou, cca 17-20 litrů.

Většina obchodníků dodává kompletní instalační sadu za relativně příznivou cenu. Je třeba mít na paměti, že nákupem této sady ovšem zdaleka vše nekončí. Každý model karburátoru – v tomto případě 45 DCOE – je od výrobce dodáván s jedním typem standardního osazení tryskami a s dlouhými sacími adaptéry (trumpetami) neumožňující instalaci vzduchového filtru. Většinou je též problém s dodanými díly ovládacích táhel, dále je třeba zhotovit či jinak opatřit různé adaptéry a záslepky na sací potrubí. První dodatečnou investicí jsou tedy kompletní sady trysek, kratší trumpety a vzduchové filtry, nejlépe KN. Dalším předpokladem dobré funkčnosti systému je perfektní zapalovací systém – nový elektronický rozdělovač, kvalitní sada nových odrušených kabelů s vinutým ocelovým jádrem určených pro sportovní motory – Magnecor nebo Moroso. V žádném případě nelze spolu s elektronickým zapalováním použít klasické kabely s měděným jádrem, vhodné nejsou ani kabely s jádrem uhlíkovým. Bezchybná funkčnost a přesná seřizovatelnost zapalování je zcela esenciální pro seřizování Weberů nové generace. Naprostá většina chyb v seřízení padá na vrub právě zapalování. U Weberů není možná aplikace podtlakového řízení předstihu, rozdělovač musí tedy pracovat pouze s mechanickou (či elektronickou) regulací. V žádném případě se nemůže podtlak pro rozdělovač přivádět ze sacího potrubí – nefunguje takto správně a naopak znemožňuje správné seřízení.

Zvláštní pozornost zasluhuje montáž ovládacího převodu – pod kapotou E-type zbývá velmi málo místa. Musí být absolutně přesně seřízena synchronizace pohybu všech tří pák ovládající klapky a zároveň dostatečná vůle celku, aby chod mechaniky nebyl ovlivňován vibracemi motoru apod.

Z mnoha důvodů je velmi prospěšná instalace nového upraveného tlumiče torsních vibrací a související úprava odečtu stupnice úhlů předstihu z boku – ne odspodu, jak je tomu v originále. Odečet odspodu neumožňuje pohodlné seřizování předstihu lampou, což je v tomto případě věcí zásadního významu. Mimo jiné tento tlumič výrazně přispívá ke klidnému a bezpečnému chodu motoru. Naprosté divy udělá s jinak ne zcela živým motorem XK montáž odlehčeného setrvačníku. K dostání jsou různá provedení, včetně hliníkových, ideálním řešením je patrně originál ocelový setrvačník, vylehčený dle tovární specifikace pro závodní vozy.

Další nezbytností je též úprava převodu diferenciálu. Vozy původně vybavené dvěma Strombergy mají tento převod 3,54:1, což je v případě Weberů zcela nevhodné. Optimální je zde převod 3,07:1, užívaný u vozů se třemi SU. Další možností je též instalace pětistupňové převodovky.

Mírné úpravy je třeba provést na instalaci chladícího oběhu a topení, trubku vedoucí od pumpy vyměnit za novou bez odboček do pův. karburátorů. Velmi důležité je správně dimenzované odvětrání klikové skříně. Webery nemají možnost připojení tohoto odvětrání, které tedy musí být odvedeno přes odkalovací nádobu přímo do atmosféry. Původní dimenze odvodní trubky zdaleka nestačí, docházelo by k velkému přetlaku ve skříni a následnému úniku oleje přes zadní i přední těsnění kliky a okolo olejové měrky. Na původní díl v čele motoru je třeba zhotovit nový adaptér se dvěma vývody 5/8´´ a odtud vést na dvě strany hadice do odkalovacích nádob.

Nyní zpět instalační sadě karburátorů. Většina prodejců ji má od stejného dodavatele, kterým je americká firma Redline. Slabinou je zde dodávané sací potrubí, které nemá optimální délku a nelícuje přesně se vstupními otvory v hlavě. Optimálním řešením je speciální sací potrubíod Roba Beere s perfektně lícovanými vstupy a správnou délkou.

Ideální je tedy vše potřebné pro instalaci zakoupit od různých dodavatelů jednotlivě. Samotné karburátory je možno sehnat kdekoliv, je ovšem nutno dát pozor na původ – musí se vždy jednat o „pravé“ Webery, vyráběné nyní ve Španělsku. Na trhu jsou totiž též levnější napodobeniny původem z USA a Číny. Trysky a ostatní příslušenství taktéž dle nabídky. Sací potrubí, převody ovládání a těsnění pod sání od specialisty v Anglii, zabývajícím se výrobou tuningových dílů pro závodní motory Jaguar.

V současné době jsou dodávány poslední modely DCOE 45 s typovým označením 152. Tyto karburátory mají ovšem jednu zásadní vadu v konstrukci, která velmi ztěžuje jejich správné seřízení na volnoběh a v přechodu do režimu zátěže. Mají totiž pouze tři progresní vrtání, nejdůležitější přímo před klapkami chybí. Není problémem tuto chybu napravit, vyžaduje to ovšem znalost problematiky a velmi dobré dílenské vybavení. Nyní se již pomalu objevují na trhu karburátory s označením 152G, které toto slabé místo mají vyřešeno. Jsou to velice precisní karburátory vybavené kompensačním zařízením, umožňujícím za pomoci sady vakuových měřidel velmi přesné nastavení. Oproti starším typům téhož modelu mají též jiné hodnoty základních nastavení pro seřízení, než je běžně udáváno v literatuře.

K seřízení je nezbytně nutný kvalitní vzduchový průtokoměr, umožňující jejich synchronizaci a dále pak sada podtlakoměrů, umožňující dokonalé seřízení podtlaků v jednotlivých komorách. Bez tohoto základního vybavení je správné seřízení karburátorů téměř nemožné. Pro seřízení směsi volnoběhu je možno použít běžný analyzátor výfukových plynů, zkušený ladič si ovšem v tomto případě dovede poradit i bez něj. Základní volnoběh se dá seřídit, pokud vše je v naprostém pořádku, již na 800-850 ot/min. Ideální stav je okolo 1000 ot/min. Vyšší otáčky, právě tak jako nastavení vyššího základního předstihu nad 12° již většinou překrývají chyby v celkovém nastavení kaburátorů, či v kondici motoru.

Seriová benzínová pumpa v žádném případě nestačí kapacitou pro tuto konverzi, je nutno nahradit ji novou o náležitém výkonu. Ideální je rotační pumpa Carter, pracující při nízkém tlaku 4 psi a dodávající 60-70 gal/hod. Pro správnou funkci Weberů je velmi důležit právě tento nízký tlak při stabilním vysokém průtoku. Málokterá jiná pumpa tyto požadavky splňuje bez použití regulátoru tlaku, který ovšem již omezuje průtok.

Závěrem lze říci, že Webery nemusí být pouze doménou strojů na závodní dráze, ale při pečlivém seřízení jsou schopny běžného silničního provozu. Vyšší spotřeba je kompensována nevšedními jízdními i zvukovými zážitky. Chrochtavý zvuk sání při prudké akceleraci je opravdu něco neopakovatelného. Celý systém ovšem vyžaduje průběžný dohled a časté seřizování. I Webery mají „své dny“, někdy běží jako po másle, někdy se jim moc nechce, což dávají najevo nelibým frkáním do sání a výfuku. Je třeba vždy rozpoznat, kdy jde o momentální indisposici, danou počasím, druhem benzínu, popřípadě obecně špatnou náladou a kdy je třeba přiložit ruku k dílu. Z téhož vyplývá, že nejsou příliš vhodnou volbou pro uživatele, který si sám nedovede s nimi poradit.