Classic jaguar cz

Chlazení

Existují klasické mosazné chladiče s upraveným průtokem a zvětšenou kapacitou, popř. hliníkové. Zde je třeba dbát na původ a kvalitu, většina v Evropě dodávaných pochází od anglické firmy NAR. Vysokou kvalitu nabízí americký výrobce Ron Davis, v současné době jsou již k disposici kvalitní produkty anglických výrobců. Na přání je též možno dostat též velice efektní povrchovou úpravu černým eloxem. Tyto chladiče mají již rovnou zakomponovány masivní úchyty pro moderní elektrický větrák, který tedy není nutno fixovat jinak běžně používanými nevhodnými sponami, protahovanými skrz matrici. Spolu s hliníkovým chladičem je třeba instalovat též novou hliníkovou expansní nádobu, aby nedocházelo k elektrolýze ve chladícím okruhu a tím vnitřní korozi hliníkových částí. Z téhož důvodu se např. nesmí použít původní vypouštěcí kohout, který musí být nahrazen šroubovací hliníkovou záslepkou.

Dalším problémem je výběr správných hadic - na trhu je široká nabídka výrobků v různých kvalitách i cenách. Nejlepším řešením jsou ručně dělané silikonové hadice Samco Sport. Tyto hadice vyžadují ovšem též kvalitní spony, nejlépe nerezové s vnitřní vložkou od firmy ABA. Vozy S1 vyžadují vždy nový elektrický větrák, původní systém s dvojlistou vrtulí není schopen bezpečně uchladit motor v současném náročném provozu – dlouhé kolony apod. Samozřejmostí musí být vždy kvalitní antifreeze, výborným doplňkem je též antikorozní náplň Staycool, která zároveň zvyšuje tepelnou vodivost chladícího média a dokáže snížit teplotu až o 15°C. Standardní systém u S2 se dvěma větráky pokud je v dobrém stavu v zásadě vyhovuje běžným nárokům. Existuje však vynikající možnost náhrady celé jednotky – motor a vrtule – za novou se sedmi lopatkami. Celkový výkon původního systému je 1170 CFM, upravené 2100CFM, dochází tedy k podstatnému zvýšení chladícího výkonu a zároveň nižší zátěži elektrického systému – podstatně se snižuje doba sepnutí.

Původní dvojlistá vrtule S1 má výkon pouhých 585 CFM, upravené větráky pak v rozmezí 1200 – 2900 CFM. Kromě jednotek připevňovaných na chladič je v nabídce též nový motor s vysoce výkonnou desítilistou vrtulí montovaný na původní paknu na rámu a používající též původní saharu.

Současně je vhodné též vyměnit původní termospínač v expansní nádobě vozů 3,8 za elektronický sensor vkládaný do lamel chladiče a umožňující libovolné nastavení teploty sepnutí. Velmi dobrý systém je též duralový článek se senzorem, vkládaný jakožto mezikus přímo do hadice vedoucí do chladiče. Vozy 4, 2 S1 a zejména pak S2 většinou nevyžadují nový senzor, původní provedení je zcela dostačující. Častou chybou je též aplikace nevhodného typu termostatu. Existují tři typy, mající sice stejné tepelné hodnoty, konstrukční řešení však rozdílné, respektující různá provedení oběhu kapaliny u 3,8; 4,2 S1 a 4,2 S2.

Přehřívání motorů je častým problémem mnoha vozů, příčin bývá většinou více. Běžné jsou problémy s chladiči, zarostlými chladícími cestami v bloku atd. Velmi často ovšem též na vině jsou špatně seřízené karburátory a zapalování. U vozů S1 3,8 s původním dynamem dochází velmi často k poklesu napětí, zajména pak při nízkých otáčkách v hustém provozu. Tím pak též k výraznému poklesu výkonu větráku.

I přes veškeré tyto úpravy může být u motorů 3,8 nadále trvající problém z chlazením při větší zátěži. Je to dáno hlavně menší kapacitou vodní pumpy, která má menší průměr lopatkového kola a vstupu vody, dále pak ne zcela optimální vodní cesty v bloku. Zejména u těchto motorů je velmi důležitá montáž olejového chladiče.