Classic jaguar cz

Elektrika

U vozů série 1 a 2 sice není nikterak složitá, nicméně dovede být zdrojem četných obtíží. Kompletní svazky jsou dnes běžně k dostání v originálním provedení, s korektními barvami všech kabelů apod. Dle dobrého schématu není velkým problémem jejich zapojení. Problémem spíše je vybrat z nabídky kvalitní zboží. Většina dodavatelů prodává svazky neurčitého původu, které na první pohled nikterak nepohoršují, nicméně pro ušetření na drahé mědi obsahují slabší dráty. Originál Lucas používaly kabely spletené ze čtrnácti drátů, tato druhovýroba jen devět apod. Přitom cenově se pohybují dost vysoko – např. u největšího známého evropského prodejce stojí kompletní kabeláž na S2 přes 800 EUR.

Za současných podmínek, kdy je třeba stále svítit i ve dne je velmi prospěšná výměna původního typu lamp za nové s halogenovými žárovkami H4 a současně provést úpravu jejich ovládání přes relé. Původní systém je veden přímo přes vypínač, což vede k jeho nadměrné zátěži a selhání. Pro stylový vzhled této konverze je možno použít klasická kovová relé Lucas 6RA - stejná jako např. pro spínání motorů chlazení.

V současnosti jsou v nabídce též nové startéry s podstatně vyšším výkonem, výrazně nižší váhou a spotřebou. Na výběr je opět několik druhů od nejlevnějších "No name" po americké startery Gustaffson a nejlepší od Roba Beere.

Notoricky nespolehlivé je originální provedení spínače brzdových světel, který je napojen v hydraulickém okruhu. Většinou sepne až při intensivním brzdění, při běžném přibrzďování např. v koloně nesepne vůbec. Systém lze předělat na mechanický, reagující přímo na pohyb brzdového pedálu.

U vozů původem z USA je velmi žádoucí vyměnit původní červená skla zadních lamp za evropské provedení s oranžovými blinkry. Červené světlo blinkrů není každému srozumitelné a kvůli této maličkosti může snadno dojít ke kolisi a zničení drahého vozu. U vozů 3, 8 je vždy dobré provést konversi na alternátor a minus kostru. Tyto alternátory zvenku vypadají stejně, jako původní dynamo, takže ani purista nemůže být pohoršen. Dynamo, i když je v dobrém stavu, není schopno stačit požadavkům současného provozu - stálé svícení, časté spínání chladícího větráku, to vše většinou za nízkých otáček, kdy dynamo není fyzicky schopno dobíjet systém. Po takovéto delší jízdě bývá baterie většinou zcela vybitá, zejména pokud se ještě párkrát startuje původním starterem s vysokým odběrem proudu. Samotná konverze na negativní kostru je velice jednoduchá a nevyžaduje žádné doplňující díly apod.

Kdo zkousne „stylovou nečistotu“, pro toho je tu ovšem jednoznačně nejlepší konverze s alternátorem typu „Lightweight“, který se používá u závodních motorů. Možno ji aplikovat na všechny typy motorů 3,8 a 4,2. Kromě nízké váhy, vysokého výkonu a jednoduchého připojení (odpadají poruchové články jako externí regulátor a relé kontrolky) je též velkým přínosem umístění daleko z dosahu výfuku. Díky širokému Mikro V řemenu spolu s ultralehkými duralovými řemenicemi odpadá též původní archaický napínák a hlavně je odlehčeno ložisko vodní pumpy. Vodní pumpa je zejména u motorů 4,2 S2 mimořádně namáhána dvěma těžkými řemenicemi na poměrně dlouhém vyložení. U často používaných vozů tato pumpa je schopna odejít po dvou sezónách. Kdo chce u vozů 4, 2 ponechat původní systém, je alespoň užitečné nahradit původní 3AV relé pro kontrolku elektronickou jednotkou. Původní relé je velmi nespolihlivé a poměrně drahé. Pokud se kupuje nové, tak většinou zhruba teprve každé třetí je funkční. Obdobně je tomu u stabilisátoru voltáže pro přístrojovou desku, kde existuje upravená elektronická jednotka s potenciometrem umožňujícím přesné nastavení.

Většinou nefunkční a těžko opravitelné hodiny je možno u specialisované firmy nechat přestavět na vnitřní systém Quartz - z vnějšího pohledu se nemění nic. Právě tak je možno nechat upravit otáčkoměr u vozů S1 na pulsní ovládání od cívky. U původního systému s generátorem poháněným od sací vačky dochází často k selhání vlastního generátoru nebo jeho náhonu. Tato konverze je velmi vhodná též pro S2, kde sice systém otáčkoměru je již elektronický, nicméně dosti nespolehlivý a hlavně – prochází jím hlavní přívod proudu pro zapalování. Jakákoliv porucha na přístroji pak má za následek výpadek celého zapalování. Upravené otáčkoměry jsou připojeny zcela nezávisle na hlavním okruhu.

Užitečnou drobností je jednoduchý vypínač baterie, instalovaný přímo na její pól. Po úplném vyšroubování kolečka může zároveň sloužit jakožto jednoduchý imobilizér.