Classic jaguar cz

Motor

Celková, řádně provedená generálka motoru obnáší mnoho úkonů, které nelze beztrestně obejít. Nejlépe je tyto práce svěřit některé ze specialisovaných firem v Anglii. Základem je důkladné vyčištění bloku od usazenin. To však nelze řádně provést bez demontáže vložek válců Provést pouze výbrus stávajících vložek zdaleka nestačí. Vodní pasáže motorů XK jsou vždy po čtyřiceti letech provozu silně zarostlé a způsobují značné problémy s chlazením. Pro zvýšení výkonu je u motorů XK široké pole působnosti, podrobným zdrojem informací je zejména kniha o této problematice. Při nákupu dílů vždy dbát na nejvyšší kvalitu a současně využít všech možností rozumného vylepšení – osazené vložky válců, kompositní těsnění, vysokopevnostní šrouby a štefty, kvalitní ventily, vodítka atd. Zejména zde se nemístná šetřivost hrubě nevyplácí. Generálka motoru je vždy velmi nákladnou záležitostí a není dobře ji zakrátko opakovat.

Pokud se pustíte do této práce sami, nezbytně nutnými přípravky jsou alespoň napínák horního rozvodového řetězu, šablona na časování rozvodů a nástroj na přesné napasování zadního šňůrového těsnění na klice. Toto je velice choulostivé místo, bez tohoto přípravku je tato operace velmi těžko proveditelná – těsnění je buď nefunkční, nebo naopak zadírá kliku. Pokud je správně nainstalováno, slouží celkem spolehlivě, drobné úniky oleje lze tolerovat. Pokud ovšem je požadováno dokonalé utěsnění, nutno přistoupit ke konverzi na simmering. Pozor ovšem na různé kvality a provedení nabízených sad. Při opravě hlavy je vždy vhodná instalace destiček, zajišťujících vedení ventilových hrníčků. Správný tlak ve válcích by měl být podle stupně komprese cca 155 psi pro 8:1 a 185psi pro 9:1. Systém hydraulického napínání spodního rozvodového řetězu u motorů 3,8 je mírně odlišný od pozdějších provedení a může způsobit závažné problémy. Je vhodné při generálce celý systém upravit dle pozdější specifikace.

K dalším smysluplným úpravám patří též instalace harmonického tlumiče vibrací kliky a odlehčený setrvačník – nejlépe ocelový dle tovární specifikace. Hliníkové se hodí spíše jen pro závodní účely. Současně s instalací harmonického tlumiče je třeba provést přemístění ukazatele časování ze spodu na bok, lze k tomu použít jazýček z motorů XJ6. Toto řešení výrazně usnadňuje další údržbu a seřizování motoru. Původní tlumiče vibrací jsou nalisovány ze dvou částí přes gumu, která je většině případů již zteřelá a hrozí roztržením. Nové typy těchto tlumičů jsou vyráběny ve dvou základních provedeních – levnější s nalisováním přes polyuretan a dražší se silikonovou náplní. Původní tlumiče kmitů kliky zejména u vozů 3,8 jsou ve většině případů v havarijním stavu a je třeba nahradit je novým. Kromě upraveného harmonického tlumiče je možno použít též provedení z XJ6. V každém případě je ovšem velký problém s řemenicí, která má jiné rozteče šroubů a nelze ji nahradit žádnou z jakéhokoliv pozdějšího typu. Musí se zhotovit na zakázku nová, odpovídající provedení a rozměry původní, ovšem s upravenými roztečemi.

Mrazové zátky u motorů 3,8 jsou zcela jiného provedení než u pozdějších 4,2 a vyžadují zvláštní pozornost. Pokud se instalují nové, vždy je třeba zajistit je speciálními pásky proti vypadnutí. U závodních motorů se dokonce nahrazují zátkami šroubovacími.

Motory XK jsou schopny bezpečného provozu na bezolovnatý benzín – často nabízené konverze hlavy na „Bleifrei“ jsou jen obchodním trikem. V žádném případě ovšem neuškodí přidávat do benzínu kvalitní aditiv, např. Miller's, který zároveň zvyšuje oktanové číslo benzínu. Ohledně potřebného oktanového čísla se vedou různé diskuze, nicméně servisní manuál pro E Type na straně B.17 zcela jasně udává pro motory s kompresí 9 : 1 (což je většina u E Type) potřebné oktanové číslo min. 98 ROZ, pro motory s kompresí 8 : 1 pak min. 91 ROZ. Mnozí argumentují též tím, že v Anglii ani v USA benzín v této kvalitě nebyl. Není tomu tak, v Anglii to byl a je „five star„ benzín, v USA pak „Premium 93“. Značení benzínu v USA vychází z průměru hodnot ROZ a MOZ, což v případě Premium 93 odpovídá skutečné hodnotě též 98 ROZ. V našich podmínkách lze též použít nouzově Super 95, nicméně pak velmi zdrženlivě zacházet s plynovým pedálem a nezatěžovat motor prudkou akcelerací. Zásadní význam pro život motoru má olej. Tato skutečnost bývá ve většině případů přehlížena . Patrně nejlepšími dnes dosažitelnými mazivy jsou oleje anglické firmy Millers Oils, jmenovitě pak řada polosyntetických olejů řady classic a classic racing ve viskozitách 20W/50 a 20W/60. Stejná firma dodává též špičkové oleje pro převodovky a diferenciály. Nic se nezkazí samozřejmě ani používáním tradičního minerálního oleje Castrol Classic 20W-50, vyžaduje však častější výměny. Osobně ho používám k záběhu motorů po generálce. V žádném případě se nesmí používat řidší oleje, olejová pumpa pak není schopna dodávat dostatečný tlak. Chladič oleje je v dnešním provozu téměř nezbytností, zejména pak u motorů 3,8 s méně výkonným chladícím systémem. Do okruhu by měl být zapojen termostat, popř. za chladného počasí umístit před radiátor vhodnou clonu. Běžné umístění olejového chladiče před hlavní radiátor na vodu komplikuje již beztak velmi namáhané chlazení, lepší je jeho umístění pomocí speciálního adaptéru pod něj. Adaptér pro olejový chladič zároveň již umožňuje použití běžného olejového filtru. V současnosti jeden z předních anglických výrobců dodává tento adaptér i pro motory V12 v kombinaci s originální přírubou pro olejový chladič. Dosud byly k dostání za velmi vysokou cenu pouze kompletní výměnné sady. Samotný filtr lze ještě opatřit zařízením Filter Mag, které působí jakožto mimořádně silný magnet a zachytává nejjemnější částice na vnitřní stěně filtru. Adaptéry pro běžný typ filtru existují samozřejmě též pouze samy o sobě, bez výstupů pro chladič. Obě instalace – s chladičem i bez něj – mají zásadní význam pro životnost motoru. Původní filtr s papírovou vložkou je velmi nedostatečný a zdaleka nezachytí všechny škodlivé částice obsažené v oleji. Dnešní oleje, i když „klasické“ mají vyšší čistící schopnosti a unášejí v sobě podstatně jemnější abrasivní částice, než jak tomu bylo u olejů méně aditivovaných. Adaptéry spolu s plnoprůtokovým filtrem zajišťují důkladnější čištění a současně udržují vyšší hladinu v rozvodném systému, důležitou při startu studeného motoru. Olejové filtry se používají original Jaguar, stejné jako pro XJ6, V12 apod.

Chlazení je zejména vozů série 1 značným problémem, nejlépe je nahradit původní dvojlisté vrtule kompletní novou sadou větráků Kenlowe. Důležitou drobností jsou též zesílené silentbloky motoru. Pro správné a snadné seřízení středního stabilisátoru (zavěšení motoru do pakny na prsou) existuje velmi užitečný a jednoduchý nástroj. Špatné seřízení tohoto stabilisátoru vede buď k nadměrným vibracím motoru, nebo naopak k utržení celé pakny. Po delším odstavení vozu je velmi důležité před prvním nastartováním důkladně protočit motor s vyřazeným zapalováním, nejlépe s vyndanými svíčkami, aby se řádně promazala všechna místa.

Velmi důležitou kapitolou v životě motoru je jeho první start a záběh. Nejhorší pro nový motor jsou různé laborace se seřízením během prvních hodin provozu, kdy by docházelo ke střílení do sání a výfuku, chodu na neúplný počet válců apod. Vše je nutno již před prvním startem řádně nastavit tak, aby první minuty proběhly hladce. V zásadě to není žádný problém. Vše se dá přednastavit tak, že i nový motor se rozeběhne hladce na první nastartování. Důležité je též před prvním startem řádné promazání všech součástí a preventivní ochrana pomocí speciálních prostředků „Assembly Lube". Pro prvních 400-500 km použít speciální záběhový olej, či nějaký méně kvalitní minerální olej potřebné specifikace 20W/50. Vlastní záběh je třeba provést v co nejkratším časovém úseku, nejlépe do první výměny oleje během jednoho dne, další cca 2000 km během týdne. Záběh pak probíhá v optimálních podmínkách konstantně zahřátého motoru. Jízda by měla být ostřejší na nižší převodové stupně s častými změnami režimu otáček, nepřetáčet do maxima a hlavně nepodtáčet. Největší chybou je s novým motorem vyjet na některou z veteránských „rallye", kde se věčně courá v kolonách, každou chvíli zastavuje apod.

Jak již bylo výše řečeno, pokud má být motor opravdu špičkově renovován, obnáší to mnoho úkonů, které musí být provedeny důsledně a správně. Nechci se nikoho dotknout, ale četné zkušenosti s motory v tuzemském provedení nejsou právě nejlepší. Téměř vždy je někde nějaký čert schovaný – vlastně dá se říci, že bez výjimky. Motor XK snese opravdu mnohé, takže většina majitelů to ani nepozná a často motor vydrží fungovat bez fatálních následků. Pro svoje auta chci ovšem pouze to nejlepší a po léta využívám výhradně služeb renomované anglické firmy Rob Beere Racing Services v Coventry. Rob Beere a jeho společník Carl Taylor jsou světově uznávanou jedničkou pro renovace a úpravy XK motorů. Většina úspěšných závodních Jaguarů po celém světě je vybavena právě motory Rob Beere. Firma je neustále zavalena zakázkami, o mimořádné reputaci svědčí též fakt, že četné zakázky mají z USA, kde zákazníci nelitují mimořádných nákladů na dopravu motoru přes oceán. Za těmito výsledky jsou ovšem roky zkušeností právě s tímto jedním typem motoru. Oba již od mlada pracují na Jaguar motorech, jejich otcové ještě přímo ve firmě pod Williamem Lyonsem.

Vím, že mnozí motoráři se nyní pohorší nad tím, co zde říkám. Vždyť přece na tom nic není, motor jako motor, takových jsme už udělali! Bohužel to není pravda – když dva dělají totéž, není to totéž. Ostatně jako ve všech oborech lidské činnosti. Koncem roku 2012 jsem si od nich konečně nechal udělat i svůj vlastní motor v nejvyšší možné specifikaci pro silniční provoz s vačkami 282°, 1,875 ventily atd. Vřele doporučuji všem, kteří si chtějí svého Jaguara opravdu užít a zároveň mít jistotu, že vše bude spolehlivě fungovat, jak má.