Poslední z řady pravých britských roadsterů. Oproti Jaguaru E je to samozřejmě jiná třída, srovnávat tyto vozy však není namístě. U nás zatím ne zcela doceněný TR6 je tvrdý svalnatý sporťák s krásným hlubokým tónem motoru a charakteristickými jízdními vlastnostmi. Konstrukčně je rozkročen mezi dvěma světy – klasický řadový šestiválec OHV, samostatný pevný rám, na druhou stranu již nezávislé zavěšení zadní nápravy, ovšem s archaickými pákovými tlumiči, mechanické vstřikování paliva u evropské verze.
U nákupu platí stejná pravidla jako u všech klasických vozů. Opět je třeba mít na paměti, že ceny perfektních vozů dnes začínají cca na 20000 €. Ačkoliv je celková konstrukce podstatně jednodušší než u Jaguara E, tak díly jsou víceméně ve stejných cenových relacích a prostoru pro stovky hodin práce je též mnoho. Velice snadno se lze dostat k částce 10000€ na nákupu dílů potřebných k uvedení byť pojízdného kusu do perfektního stavu. Karoserie má řadu kritických míst pro napadení korosí, právě tak jako pevný rám, kde často dochází k prasklinám, zejména v oblasti uchycení zadních ramen. Motory s větším počtem najetých kilometrů vykazují často značnou axiální vůli klikové hřídele, což na jednu stranu ovlivňuje i chod spojky a může též způsobit vypadnutí axiálů a tím totální havárii motoru. Citlivá jsou též jehlová ložiska v převodovce a značné problémy může způsobovat overdrive. V případě poruch a nefunkčnosti overdrive lze doporučit jako nejlepší řešení výměnu celého dílu za kompletně repasovaný odbornou firmou v zahraničí – dělá se to výměnným způsobem. Přijde to určitě levněji, než se o to pokoušet u nás.
Zejména v USA je TR6 velmi oblíbeným závodním strojem, právě tak jako ve své domovské zemi. Pro málokterý vůz existuje tolik možností úprav a nabídka je velmi široká. Záleží na vkusu a možnostech majitele, jakou cestu zvolí a jak chce auto využívat – čistě pro závody, nebo silniční použití.
Většina Triumphů je dnes k sehnání v americké versi se dvěma karburátory Zenith Stromberg. Verze se vstřikem jsou podstatně vzácnější. Komu nevyhovuje výkon motoru se dvěma Strombergy, může si vybrat v celé řadě karburátorových systémů a dokonce i turbodmychadlo. Většinou však tyto instalace nemají smysl bez dalších zásadních úprav motoru. Velmi rozumným řešením je instalace dvou progresivních spádových karburátorů Weber DGV32/36, které je možno pomocí dodaných adaptérů montovat přímo na původní potrubí. Vzhledem k celkovému charakteru auta je toto zvýšení výkonu pro běžný provoz zcela dostačující. Zvýšení výkonu v tomto případě paradoxně provází též výrazné snížení spotřeby vzhledem k hospodárnějšímu využití směsi a možnostem přesnějšího seřízení než u původních Strombergů. Výbornou volbou jsou též karburátory SU HS6. Motor má s nimi velmi spontánní reakci na přidání plynu a dostatek výkonu pro ostrou jízdu s rychlými změnami režimu – v úzkých zatáčkách apod. Karburátory SU jsou mimo jiné též snadno seřizovatelné a nenáročné na údržbu. Ve většině případů pro tuto instalaci dostačuje též původní mechanická pumpa, pokud je v dobrém stavu. Pokud nestačí, dobrým řešením je pumpa Mitsuba, dodávající optimální množství a tlak paliva. Je naprosto spolehlivá, používaná u soutěžních vozů. Pozor – musí být montována ve svislé poloze – v poloze horizontální podstatně ztrácí na výkonu. Krásný zvuk motoru ještě více zdůrazní montáž sportovního výfuku včetně tubulárního sběrného potrubí.
Nesmírně positivní vliv má též elektronické zapalování Ignition 123. Bohužel však tento nový rozdělovač nemá možnost pro připojení původního mechanického otáčkoměru, který je nutno řešit separátně elektronicky- do původního budíku lze implantovat nový vnitřek. Kromě tohoto systému 123 existují i další možnosti, ne však tak dobré. Vzhledem tomu, že vůz má chlazení podporováno klasickou mechanickou vrtulí, v letních měsících a za hustého provozu může dojít ke značným komplikacím. Řešením je elektrický ventilátor Kenlowe s termostatickým spínačem a v každém případě též externí chladič oleje. Ideální je umístění za chladičem, tedy sací systém. Ventilátor umístěný před chladičem dosti omezuje přirozený průtok vzduchu a za vysokých venkovních teplot může docházet k problémům.
Pozornost zaslouží též podvozek. Výměna všech uložení za polyuretanová, tlumiče Spax nebo Koni, silnější pera a zejména výměna zadních pákových tlumičů za teleskopické. Zesílený přední stabilisátor a montáž zadního stabilisátoru, který jinak v originále chybí, přináší obrovskou změnu ve stabilitě a chování od přírody nedotáčivého vozu. Zcela zásadní význam má instalace seřizovacích paken uložení zadních ramen, umožňující snadné a přesné seřízení odklonu, které v originálním provedení není možné.Podstatné zvýšení výkonu ne zcela dostačujících brzd přináší kotouče a destičky EBC, právě tak jako obložení zadních bubnových brzd z kevlar-aramidové kompozice. Kromě nepřeberného množství technických úprav existuje též řada doplňků nerezovými nášlapy počínaje, ozdobnými značkovými čepičkami ventilků konče. Velmi účelným a slušivým prvkem je montáž ochranného rámu za sedadly. Ačkoliv původní plechová kola s leštěnými límci (v Anglii nazývaná “dveře automatické pračky“) nevypadají zle, instalace drátěných kol celkovému vzhledu velmi prospívá.
Závěrem lze říci - nepodceňujte Triumpha, je to sportovec a urputa. Vhodný zejména pro začínající zájemce o klasická vozidla a pro fandy, kterým je důležitější charisma vozu a ne jeho okázalý zevnějšek. Jízdními zážitky se svému majiteli toto auto bohatě odmění za vynaloženou péči. Zatím se stále ještě dá pořídit za relativně příznivou cenu - zhruba třetinu toho, co by stál Austin Healey či Jaguar E ve srovnatelném technickém stavu.