Classic jaguar cz

Brzdy

Zejména u série 1 jsou brzdy velmi slabým článkem vozu. Série 2 je již podstatně lepší, nicméně i zde je možno dosáhnout výrazných vylepšení. V každém případě jsou to drážkované a děrované kotouče EBC nebo Rossini, kevlarové nebo keramické destičky EBC. U série 2 spolu s důkladnou generálkou celého systému je toto vybavení pro běžné použití zcela dostačující. Oproti tomu účinnost originálních brzd u vozů S1 je velmi omezená, lze vřele doporučit čtyřpístové Coopercraft, dostupné též v provedení z duralu.

Zadní brzdy u prvních modelů 3,8 byly vybaveny kotouči o síle 10 mm, které jsou zcela nedostačující a mají tendenci se kroutit, zejména pokud se kupují levné náhražky. Optimální je konverze s kotouči pozdějšího typu o síle 13 mm. Současně je ovšem nutno vyměnit i kompletní čelisti, buď pozdějšího typu S1 nebo S2. V žádném případě nelze upravovat původní čelisti konstruované pro 10 mm kotouč. Pokud se přistoupí k úpravám brzd, musí se samozřejmě vždy upravovat celý systém, ne např. pouze přední brzdy a zadní nechat bez povšimnutí.

Existuje ovšem ještě řada dalších možností – konverze systému předních brzd se čtyřpístovými čelistmi a dvojitými větranými kotouči, právě tak jako konverze zadních brzd též s větranými kotouči. Dvojité standarní větrané kotouče na předku u vozů série 1 a 2 ovšem přinášejí více negativ než užitku, zejména tím že jsou příliš těžké a mohou naopak negativně ovlivnit stabilitu a chování vozu. Zde je ideální použít kompletní sadu Willwood, nebo některou z variant E type fabs. Většina komponent je zhotovena z leteckého duralu, samotné kotouče jsou dvojdílné, šroubované na duralový střed. Celý tento komplet včetně čelistí a destiček je lehčí než jeden samotný původní litý kotouč. Zadní brzdy jsou u všech Jaguarů s IRS zadní nápravou velmi tepelně zatíženým místem. Přehřívání kotoučů též negativně ovlivňuje diferenciál, zejména pak olejová těsnění na výstupu poloos. Poměrně snadno lze zhotovit vzduchová vedení, zajišťující dostatečné chlazení, obdobně jak je tomu u serie 3. Optimálním řešením je úprava celého systému zadních brzd s dvojitými větranými kotouči. Odvzdušňování zadních brzd je pro nepřístupnost šroubů dosti náročnou záležitostí. I zde existuje perfektní a jednoduché řešení - na původní místa se uchytí adaptéry vyvádějící šrouby na snadno přístupné místo na lemu klece. Pro snadnou další údržbu je vhodné jednoduchým způsobem zhotovit extensi odvzdušňování zadních brzd na přístupnější místo – např. na lem klece nápravy. Účinnost originálních brzd vozů S1 je značně omezená, lze vřele doporučit nové čtyřpístové čelisti Coopercraft na přední nápravu, dozadu pak sadu se zvětšenými písty od téhož výrobce. U všech konverzí brzd vozů 3,8 však stále zůstává problém původního mechanického Kelsey-Hayes serva, jehož účinek je velmi nízký. Lze jej nahradit perfektním hydraulickým servem se dvěma separátními výstupy pro přední a zadní brzdy. Montáž je skrytá běžnému pohledu, původní servo může zůstat na svém místě, pouze s odpojeným pod tlakem. Účinek tohoto serva je srovnatelný jako u současných vozů.

Po celkové renovaci brzdového systému lze doporučit použití brzdové silikonové kapaliny Automec, která se dle údajů výrobce nemusí nikdy měnit (přesto je vhodná výměna alespoň po pěti letech), neabsorbuje vodu a pokud vyteče, nepoškozuje lak. Poslední dvě výhody jsou nedocenitelné zejména u veteránů. U aut stojících celou zimu v garáži má voda obsažená v kapalině dostatek času napáchat velké škody v v brzdových válcích, servech apod. Z takto poškozených součástí vytékající kapalina dovede odstranit lak až na základ.

Zvýšený pocit jistoty při brzdění umožňují nerezem oplétané hadice, rozsáhlý velmi kvalitní sortiment těchto hadic pro brzdové a spojkové systémy má firma Goodridge. Tato firma též dodává kvalitní nerezový vázací drát, nezbytně nutný pro zajišťování šroubů – např. v řetězových kolech vačkových hřídelí, upevnění brzdových čelistí, diferenciálu apod.