Classic jaguar cz

Podvozek

Ačkoliv se jedná o technicky vysoce vyspělou konstrukci, ve standardním provedení má slabá místa, která značně omezují plné využití výkonu vozu a ovladatelnost v mezních situacích. Naprostá většina aut má navíc ještě špatně seřízenou geometrii, nepřesně seřízená zadní ložiska a uložení zadní náby ve vidlici ramene. Ke vše těmto seřízením je zapotřebí mít speciální přípravky a postupovat přesně dle dílenského manuálu, jinak veškerá seřízení jsou pouze přibližná. Moderní laserové přístroje na měření geometrie nejsou schopny uchycení na drátěné kolo s centrální maticí – upevňovací adaptéry jsou příliš krátké, je tedy nutno si nechat zhotovit delší. Odklony se dají poměrně přesně nastavit pomocí jednoduchého měřícího zařízení. Drátěná kola se musí vyvažovat na kuželových adaptérech, které též nepatří k běžnému vybavení autoservisů. Celkové seřízení geometrie je časově velmi náročnou záležitostí, odklony se vymezují speciálními podložkami, musí se demontovat horní ramena a vzadu poloosy. Nelze počítat s tím, že toto provede někdo v běžném servisu. Nejlépe je mít pro tyto práce klasické speciální vybavení.

Základem bezpečnosti vozu je přední pomocný rám. Při jakýchkoliv známkách poškození musí být vyměněn za nový. Šetřit právě zde není vůbec na místě. K dostání jsou od různých firem a za různé ceny. Jednoznačně nejkvalitnější rámy vyrábí anglická firma E-type Fabs v téměř uměleckém řemeslném provedení ze slitiny 4T45 používané v leteckém průmyslu. Tato slitina je moderním ekvivalentem původního materiálu Reynolds 531. Oproti originálu jsou použity silnější stěny profilů – 1,2 mm místo 0,9, což přináší podstatné zvýšení tuhosti a odolnosti celé konstrukce. Díly jsou dodávány v povrchové úpravě s kvalitním základem, připraveným pro konečný nástřik. Součástí dodávky je kompletní sada všech potřebných šroubů, matic a nerezových podložek pro geometrii. Na základě dodaných dokladů o vlastnictví auta je rám opatřen i původním výrobním číslem v korektním provedení. Existuje ještě řada dalších možností úprav a zesílení rámu na zvláštní objednávku.

Pro další zlepšení ovladatelnosti a bezpečnosti vozidla jsou důležitá polyuretanová uložení, modifikované torsní tyče, zadní pera, tlumiče a stabilisátory.

Polyuretanové vložky se na přední nápravě používají pro uložení horních i spodních ramen, stabilisátoru a jeho spojek, ok tlumičů. Dále pak též velmi důležité jsou takto upravené silentbloky držící řízení – ty jsou k dostání dokonce ve verzi z masivního hliníku. Na zadní nápravě se jedná opět o silentbloky držící celou klec ke karoserii, vložky podélných ramen, uložení stabilisátoru, spojovacích tyček a ok tlumičů. Několik výrobců v USA a Anglii dodává dokonce bronzové sady, nahrazující původní uložení vidlic ramene. Polyuretanové vložky musí být před instalací namazány speciální silikonovou komposicí. Přehlíženými součástmi jsou též osy (fulcrum shafts) předních ramen. Bývají velmi často poškozené v závitech, v místech uložení apod. Běžně dodávané nové jsou ovšem většinou z mizerného materiálu, je vždy třeba zakoupit pouze upravené přímo od specialisovaných výrobců, zhotovené z vysoce kvalitní oceli.

Spodní čep přední nápravy je možno nahradit kompaktním zalisovaným typem z pozdějších modelů, horní čep zůstává nadále slabým místem. Osa přední nápravy (Stub axle) bývá téměř vždy opotřebovaná v místech nalisování ložisek, která se pak volně protáčejí. Při instalaci nových os je možno přistoupit k velmi účelné úpravě, kterou je instalace speciálních adaptérů, které ji podstatně zesilují a zamezují jejímu prohýbání v extrémním zatížení. Dále pak umožňují přesné nastavení vůle ložisek a řádné dotažení centrální matice.

Toto je jedno z nejrafinovanějších vylepšení, které je možno pro jinak dosti primitivní konstrukci uložení předního kola učinit. Je též aplikovatelné na všechny ostatní modely - XJ, XJS apod. Ve standardní podobě jsou ložiska poměrně volně navlečena na Stub axle, usazení není přesné, mohou se protáčet apod. Dochází tím mimo jiné též k jejich většímu zatížení a opotřebení. Pomocí této „rozpěrky„ se absolutně přesně dá vymezit požadovaná vůle, ložiska sedí pevně bez možnosti se pohnout či protočit. Zajišťovací matice se pak utahuje vysokým momentem a zajistí závlačkou jako u běžného provedení. Celek je zcela kompaktní a pevný, nastavená vůle jednou pro vždy. Původní drážkované unašeče kol bývají velmi často vymačkané v dosedacím konusu, mají poškozená drážkování a opotřebovaná místa v bodech uložení ložisek. Při řádném restaurování je třeba vyměnit je za nová.

Čepy horních ramen jsou slabinou konstrukce přední nápravy. Čep jako takový lze sice snadno vyměnit, ovšem téměř vždy je opotřebeno jeho spodní uložení, které je nedílnou součástí ramene. Existují dnes dvě možnosti jak tento problém řešit – jedna z anglických dodavatelských firem nabízí jakožto novinku kompletně nová horní ramena včetně zlepšeného čepu zalisovaného v teflonovém pouzdře. Dále toto samé nabízí další firma, která takto zrepasuje a upraví původní ramena. U horních ramen se skrývá ještě další nebezpečí v únavě materiálu a následného prasknutí v okách uchycení. Výměna horních ramen by měla být vždy samozřejmou součástí každé renovace. Z hlediska bezpečnosti se jedná o jeden z nejexponovanějších dílů.

Uložení horního sloupku řízení je podle typu vozu provedeno ve třech variantách, od filcových vložek, přes plastové až po ložiska u pozdějších modelů S2. Tato ložiska se dnes nahrazují bronzovými sadami. Pro vlastní řízení je k dostání reparační sada, která ovšem neobsahuje to nejpodstatnější – pastorek, který je téměř vždy vymačkaný. Nejlepším řešením je koupě nového řízení výměnným způsobem. Zde ovšem pozor, existují levnější varianty, kde jsou vyměněny pouze součástky obsažené v běžně dostupné reparační sadě, hřeben a pastorek však zůstávají původní. Další, velmi dobrou možností je nové řízení s rychlejším převodem. Spolu s masivním hliníkovým uchycením toto řízení velmi precizně a citlivě reaguje na veškeré podněty, vůz se stává výrazně ovladatelnějším. Stabilní uchycení řízení je mimo jiné též zcela zásadním bezpečnostním prvkem. Kdo viděl původní konstrukci, kde v navulkanizované gumě drží celé řízení na dvou šroubech, patrně by se bál jet jen trochu svižněji.

Jako u všech ostatních dílů i zde je nabídka dosti široká, v různých cenových relacích a zejména v různé kvalitě, u všech „evropských“ prodejců však cena vůbec neodpovídá kvalitě a většinou se jedná o nekvalitní produkty za přemrštěnou cenu jednoduchým způsobem repasované a špatně nalakované. I v Anglii lze pořídit levněji i dráže, cena však již odpovídá výrobku. Opravdu špičková řízení vyrábějí a dodávají pouze dva tamní výrobci.

Standardní torsní tyče o průměru 0,77'' zajišťují sice náležitý komfort pérování, pro odpovídající stabilitu vozu jsou nedostačující. Po dlouhých letech předchozího provozu jejich materiál je též velmi unavený, při renovaci je vždy třeba počítat s výměnou. Existuje široký výběr upravených tyčí různých průměrů pro různé účely. Pro běžně užívaný silniční vůz je optimálním kompromisem průměr 0,860´´ přinášející dramatické vylepšení stability při stále velmi vysoké míře jízdního komfortu. Zesílené torsní tyče nejenže radikálně zvyšují ovladatelnost a stabilitu vozu, zvyšují současně též jízdní komfort a bezpečnost při jízdě na tuzemských nerovných silnicích. Věcí zásadního významu je též upravená spojovací deska torsních tyčí s možností jejich snadného seřizování pomocí excentru. Oproti velmi náročnému a zdlouhavému seřizování v originálním provedení umožňuje během několika minut upravit světlou výšku vozu apod.

Jediným bezpečným systémem je ale výhradně provedení s excentry od Roba Beere. Existují ještě další nekvalitní kopie jeho provedení a zejména pak životu nebezpečná je americká verze s napínacími šrouby místo excentru. Dalším dosti nevhodným americkým experimentem je nahrazení torsních tyčí(nebo v kombinaci s nimi) vinutými pružinami, montovanými dohromady s předním tlumičem. Toto řešení podstatně mění charakteristiku podvozku a přenáší zátěž na předek vozu původně koncipovaného tak, aby zátěž byla absorbována jeho nejtužší částí. K zesíleným torsním tyčím patří též zesílený stabilisátor s možností upevnění ve třech polohách. Upravený zadní stabilisátor je oproti originálu naopak slabší. Veškeré tyto úpravy vedou ke snížení nedotáčivosti vozu a zvýšení vypočitatelnosti jeho chování v mezních situacích.

Zadní pera jsou k dostání v mnoha provedeních a stupních kvality. Pro opravdu jemné seřízení vozu je třeba si je nechat udělat s ohledem na individuální požadavky. V každém případě je nutné, aby tlumiče měly možnost seřizování tuhosti. Existují též speciální tlumiče s možností seřizování v obou směrech (bound, rebound). Ideální je zachovat původní světlou výšku zádě vozu, ovšem s tvrdším propérováním. Předek je naopak dobré snížit cca o 2–3 cm.

Tlumičů pérování je též široký výběr, záleží opět na účelu, který mají plnit. Optimálním řešením pro silniční provoz jsou tlumiče Koni Classic, splňující veškeré náročné požadavky, současně s dlouhou životností. Nastavení tuhosti je možné jen ve vymontovaném stavu, zato však toto nastavení je relativně přesné a trvanlivé. Naprostá většina ostatních tlumičů s možností nastavení externím ovládáním má tento přepouštěcí ventil dosti nekvalitní a nastavení je velmi nepřesné.

Zadní náprava sama o sobě je opravdu geniální konstrukcí, používaná na Jaguarech až do devadesátých let. Přestovšak i zde existuje možnost dalšího výrazného zlepšení pomocí přepracovaných spodních ramen a jejich vedení. Spodní krycí plech klece bývá často všelijak zdeformovaný, nový originál díl je určitě levnější než oprava starého. Mimo to lze jej pořídit i z duralu, jedna varianta má též integrované tažné oko. Je to jediný bod, za který lze auto bezpečně a jednoduše uchytit např. při nakládání na odtah apod.

Závěrem lze řící, že podvozek lze vyladit do perfektního stavu, kdy vůz získá výrazně vyšší a bezpečnější ovladatelnost, přiměřenou výkonu motoru. V každém případě ovšem ovládání tohoto vozu vyžaduje zkušeného řidiče, zejména pak na mokré vozovce. Veškeré „tuningové“ komponenty musí být ve vzájemné vyváženosti, nelze libovolně kombinovat různé hodnoty per, torsních tyčí, stabilisátorů apod., popř. upravit jenom jednu z náprav. Pro závěrečné jemné doladění dle individuálních potřeb každého řidiče jsou bezpodmínečně nutné seřizovatelné tlumiče .